Bəxtiyar Məmmədovun “Metromən”i: “Mediaya nə qədər açıq görünsək də…” - MÜSAHİBƏ

TNS yeni layihəyə start verir. “Sözçü” rubrikası ilə dövlət orqanlarının və özəl qurumların mətbuat katiblərinin müsahibələrini təqdim edəcəyik.
“Sözçü”nün ilk qonağı “Bakı Metropoliteni” Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin mətbuat xidmətinin rəhbəri Bəxtiyar Məmmədovdur.
- Bəxtiyar müəllim xoş gəlmisiniz. Layihəmizin ilk qonağı sizsiniz. Əvvəlcə sizi tanıyaq. Bəxtiyar Məmmədov kimdir, mətbuata necə gəlib?
- Bəxtiyar Məmmədov sadə vətəndaşdır. Mediaya orta məktəb dövrlərindən marağım olub. O vaxt Azərbaycan Televiziyasının (AZTV) məktəblilərlə bağlı layihəsi var idi. Mən də bir məktəbli olaraq həmin layihəyə qoşuldum, efir anlayışım yarandı. Bundan sonra bu sahəyə həvəsim də yarandı, deyə bilərik. 90-cı illərdə ali məktəbə qəbul olandan sonra Azərbaycan Nəşriyyatına gedib-gəlməyə başladım. Ara-sıra müxtəlif buraxılışların hazırlanmasında iştirak etdim. Bu minvalla jurnalistikaya həvəsim get-gedə artdı. Orta məktəbdə ədəbiyyat müəllimim mənə məsləhət gördü ki, yolda gedib-gələndə rastlaşdığınız hadisələri qeyd edim. Bir dəftər aldım, adını “Metromən” yazdım. Həmin dəftərə metroda, küçədə, taramvay və trolleybuslarda rastlaşdığım bütün hadisələrlə bağlı qeydlər aparırdım. Daha sonra avtobus qeydləri üçün başqa bir dəftər də aldım, avtobusda rastlaşdığım hadisələri qeyd etdim. Belə-belə yazıya, mətbuata marağım artdı, jurnalistikada addımlamağa başladım. Daha sonra idman müxbiri kimi işə başladım və ən böyük nailiyyətimi də orda qazandım. Azərbaycanın korifey sənətkarlarını yetişdirmiş və uşaqlıqdan sevdiyim qocaman idman nəşri “İdman” qəzetində - Gənclər və İdman Nazirliyinin qəzetində, çox mehriban və obyektiv, tənqidi yazılara belə açıq olan mühitdə əməyim yüksək dəyətləndirildi. Məhz idman sahəsində cənab Prezidentin sərəncamı ilə “Əməkdar jurnalist” fəxri adı ilə təltif edilməyim isə həyatımın ən böyük mükafatıdır. 2009-cu ildən isə “Metro” qəzetində müxbir kimi fəaliyyətimi davam etdirdim. Tədricən redaktor müavini, şöbə müdirinin müavini, 2018-ci ildən isə şöbə rəisi, yəni mətbuat katibi vəzifəsində çalışıram. Həyatımdan razıyam.
-İdman müxbiri, metro. Necə uzlaşır?
-Məni metroya gətirən şəxs – Əli Fərəcov uzun illər idi ki, “Metro” qəzetində çalışırdı. O, həm də idman sahəsində qəzetdə işləyirdi. Mənim mətbuata gəlməyimin səbəbkarı da Əli müəllim olub. Allah rəhmət eləsin, çox dəyərli jurnalist, savadlı mütəxəssis idi. O məni metroya dəvət etdi, dəvəti dəyərləndirdim. Mən uşaqlıqdan metro, tramvayı sevmişəm.
-Mətbuat katibi olmaq həvəsdir, yoxsa şans?
-Bu bir qismətdir. Allahın qisməti. Mən Allaha bağlı insan olduğum üçün bunu belə qiymətləndirirəm. Mən, ümumiyyətlə, özümü mətbuat katibi kimi təsəvvür etmirdim. Heç vaxt vəzifə ardınca qaçmamışam. Mediaya gəldiyim gündən sənətkar saydığım jurnalistlərdən eşitmişəm ki, media özü bir hakimiyyətdir. Hansı vəzifədə olursan ol, əgər bu hakimiyyətdəsənsə, xüsusi bir üstünlüyün var. Xidmət sektorunda mətbuat katibi olmaq isə xalqın xidmətçisi olmaq deməkdir. Mən də xalqın xidmətçisi olmağımla fəxr edirəm.
-Metro ölkənin ən strateji və qapalı obyektlərindən hesab edilir. Qapalı obyektdə mediaya açıq olmaq çətin deyil?
-Çox çətindir. Bəzə daha çox çətin olur. Amma strateji xüsusiyyətləri bilirsənsə, onu yönləndirməyi, tənzimləməyi bilirsənsə, hətta texnologiyalar nə qədər inkişaf etsə də, onu tənzimləməyi bacarırsan. Mediaya nə qədər açıq görünsək də, bir o qədər də qapalı qalırıq. Metro mediaya açıq olmalıdır. Çünki bu gün ictimaiyyətə açıq olmasan, problemlərin daha çox olacaq. Ona görə də baş verən problemləri özümüz ictimaiyyətə açıqlayırıq ki, ictimaiyyətin etimadını qazanaq. Metro nə qədər də strateji obyekt olsa da, mediaya açıq olmalıdır.
-Metroda baş verən problemlərlə bağlı ictimaiyyət bu qurumu tənqid atəşinə tutur. Tənqiddən bezib hiddətlənirsiniz?
-Qətiyyən. Sağlam tənqiddən nəticə çıxarıram. Sağlam deyilsə, bu, iftira, təhdiddir. Tənqid işləmək üçün stimuldur. Tənqid sənə inkişaf etməli olduğun yeri göstərir. Bu gün metronun inkişaf etməsində tənqidlərin də rolu var.
-Bakı metrosunun inşa etdiyi “B-4” stansiyasında işlər nə yerdədir?
-Hazırda stansiyada tikinti işləri müəyyən müddətə dayandırılıb. Bu, vəsait çatışmazlığı ilə bağlıdır. Amma bu o demək deyil ki, tikinti davam etdirilməyəcək. Stansiyanın inşasının əsas ağır mərhələsi geridə qalıb. 4 mərhələli inşaatın bütün mərhələləri üzrə qazıntı başa çatdırılıb, inşaatın tamamlanması adlandırılan işlərə başlanılıb, mərmər üzlük – qranit vurulmasına hazırlıq görülüb, dizayn mərhələsi həll edilir, stansiyada infrastrukturun qurulması üçün hazırlıq da var. Stansiyanı “8 Noyabr”a birləşdirən hər iki yol infrastrukturu, yəni onun dəmir-beton yol hissəsi, relsləri qurulub. Qatarların hərəkətini təmin edən elektrik sistemi və təmas relslərinin qurulması işləri görülməlidir. Stansiyada digər işlərin də hazırlığı görülüb. Məsələn, eskalatorlar və havalandırma ventilyatorları da gətirilib.
-Gələn il “B-4” stansiyasının açılması gözlənilir?
- Hazırda bu barədə danışmaq hələ tezdir. Konkretləşmədən sonra demək olacaq.
-Xaricdə metro stansiyaları əsasən yerüstü çəkilir. Bakıda da iki yerüstü stansiya var. Bunların sayı artırıla bilərmi?
-Yerüstü stansiyalar əsasən infrastrukturu olmayan və ya buna münbit şəraiti olan şəhərlərdə mümkündür. Əsasən, bunu son dövrlər ərəb ölkələrində görürük ki, estakadalar üzərində xətlər və stanisyalar inşa edilir. Bakıda isə 2008-2011-ci illərdə aparılan araşdırmaların nəticəsi göstərdi ki, şəhər mərkəzinə doğru yerin üstü ilə metro çəkilişi bahalı layihələrdən ola bilər. Təsəvvür edin, “B-4” stansiyasından sonra “B-5” stansiyası inşa olunmalıdır. Bu stansiya isə Xarici İşlər Nazirliyinin arxasına düşür. İlk növbədə həmin ərazi boşaldılmalıdır. Binalar və obyektlər sökülməlidir. Həmin obyekt və yaşayış binalarının köçürülməsinə əsaslı vəsait ayrılmalıdır. Amma yerin altında olanda, stansiyanın özü üçün məhdud ərazi ayrılır, qalan işlər yerin altında görülür, heç kimə, heç nəyə mane olmur, heç bir obyekt və ya ev köçürülmür, vəsait də lazım olmur. Ona görə də, şəhər mərkəzində yerüstü metro xəttinin tikilməsi baha başa gəlir. Yeraltı metro tikintisi daha effektivdir.
Bir məsələni deyim. “Bakı Metropoliteni”nin xətlərin ayrılması layihəsi çərçivəsində “Dərnəgül” elektrik deposu nəzərdə tutulub. Əsaslı işlər üçün depolar yerüstü olmalıdır. Həmin ərazidə kifayət qədər obyekt sökülüb, köçürülüb və bu obyektlərin hər biri də kifayət qədər böyük maliyyə hesabına başa gəlib.
Həmin xətt üzrə “Nizami” metro stansiyasının yaxınlığında elektrik stansiyası inşa olunmalıdır. Bu elektrik stansiyası üçün də ərazi ayrılıb, amma ərazinin boşaldılmasına vəsait lazım olacaq.
-Bu gün pik saatlarda metro stansiyalarında həddindən artıq sıxlıqlar yaranır. Sıxlığın aradan qaldırılması üçün isə əlavə qatarlar cəlb etmək, intervalı azaltmaq mümkün deyil. Problemi aradan qaldırmaq üçün yeganə çıxış yolu xətlərin ayrılması, şərti adı “Həzi Aslanov-2” stansiyasının tikilməsidir. Bu proses nə yerdədir?
-COP29 tədbiri çərçivəsində Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi Avropa İnvestisiya Bankı ilə anlaşma memorandumu imzaladı. Memoranduma əsasən, Bakıda daha 9 metro stansiyasının inşası nəzərdə tutulub. Stansiyaların inşası ilə bağlı araşdırma və digər müvafiq tədbirlər görüləndən sonra xətlərin ayrılması və digər inşaat layihələri ilə bağlı işlərdən danışmaq mümkün olacaq.
-Bu gün “Bakı Metropoliteni”nin istifadəsində olan qatarların 50 faizi köhnə qatarlardır. Metro tam olaraq yeni nəsil qatarlara nə vaxt keçəcək?
-Bu, mərhələli şəkildə həyata keçirilir. Bir qatarın istismar müddəti 30-31 ildir. Sonuncu köhnə qatar 2011-ci ildə alınıb. Bu il 7 yeni nəsil qatar alınıb. Xətdəki yeni nəsil qatarların sayı artdıqca, köhnə qatarlar xətdən çıxarılır. Gələn il daha 20 vaqon, yəni 4 yeni qatar alınacaq. Yaxın iki-üç il ərzində proses daha da sürətləndiriləcək və sərnişinlər yeni nəsil qatarlardan daha çox istifadə edəcəklər.
-Xırdalan və Sumqayıt şəhərlərinə metro xəttinin çəkilməsi məsələsinə gələk. Bu layihə kifayət qədər xərc tələb edir. Amma bu gün Xırdalan və Sumqayıt istiqamətində sürət qatarları xətti var və fəaliyyət göstərir. “Bakı Metropoliteni”nin isə dəmir yolu xətti ilə bir neçə istiqamətdən kəsişməsi var. Ola bilərmi ki, “Bakı Metropoliteni” “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC ilə anlaşsın, həmin xətlərlə intervalla metro qatarları fəaliyyətə başlasın.
-Bu gün biz əsasən şəhər daxili metro infrastrukturunu qurandan sonra şəhərətrafı xətlər barədə düşünə bilərik. Əgər şəhərin daxilindəki xətləri inkişaf etdirməsək, şəhərətrafı ərazilərə xətlərin çəkilməsindən danışa bilmərik. Tutaq ki, biz Xırdalan və Sumqayıta metro çəkdik. Bu gün şəhərin mərkəzindəki xətləri inkişaf etdirməmiş, Xırdalan və Sumqayıtdan olan axını da gətirib inkişaf etməmiş xətti yükləyə bilmərik. Bu, dözülməz vəziyyət yarada bilər. Ona görə də əvvəlcə şəhər mərkəzini inkişaf etdirməliyik ki, sonradan şəhərətrafı xətlər barədə düşünmək bəlkə də olar.
Digər tərəfdən, dəmir yolu qatarlarının xətti ilə metro qatarlarının bu gün hərəkət etməsi mümkünsüzdür. Həmin xətlərin metro qatarlarına uyğunlaşdırılması ilə bağlı ayrıca konsepsiya işlənməli və buna kifayət qədər vəsait xərclənməlidir. Düzdür, bu gün “Bakı Metropoliteni” yeni nəsil qatarları Bakıya dəmir yolu xətti ilə gətirir. Amma bu, qatarların özünün sərbəst hərəkəti ilə deyil, xüsusi qoşqu halında dartı yolu ilə baş tutur.
-Xarici ölkələrdə metro stansiyalarının platformalarında sərnişin təhlükəsizliyi məqsədilə sədlər var. Köhnə metro stansiyalarında bu proses mümkün deyil. Yeni inşa edilən stansiyalarda bu məsələ nəzərə alınırmı?
-Yeni stansiyalarda bu məsələ gələcəkdə quraşdırılması üçün nəzərə alınıb. Xüsusən 1984-cü ilə qədər tikilmiş stansiyalarda bu məsələ nəzərdə tutulmadığından bununla bağlı kifayət qədər əlavə işlər görülməlidir. “28 May” stansiyasında bir neçə il əvvəl bununla bağlı araşdırmalar aparıldı, nəticə o oldu ki, platformada bunun üçün əlavə tikinti işləri aparılmalı, bu hissə gücləndirilməlidir. Bu isə artıq bahalı layihə deməkdir. Ən əsası, istisnasız bütün qatarların və platformanın qapıları eyni vaxtda, sinxron, paralel və maneəsiz açan sistem quraşdırılmalıdır. Hələ çoxsaylı digər texniki və funksional məsələləri də əlavə edə bilərik. Bununla belə son dövrlər fərqli yanaşmalara meyillilik də var və hər biri ayrı-ayrılıqda öyrənilir. Əgər uyğun variantlar olarsa, niyə də quraşdırılmasın. Gələcəkdə zərurət və ya məcburiyyət olarsa, bu sistemin quraşdırılması da aktuallaşa bilər.
- Dəvətimizi qəbul edib redaksiyamıza gəldiyinizə və maraqlı müsahibəyə görə sizə təşəkkür edirik.
Samir Əli